中韓海底隧道是連通中國和韓國的交通設(shè)施，在討論路線有：華城～威海（374公里）、仁川～威海（362公里）、忠清南道泰安～威海（320公里）、黃海道甕津-長山～威海（398公里）等路線。

中韓海底隧道各線路的工程費(fèi)用在72.6萬億韓元到123.4萬億韓元之間，但能創(chuàng)造70萬個(gè)就業(yè)機(jī)會，截止至2009年末，兩國政府尚未就該項(xiàng)目發(fā)表中央層面的評價(jià)，項(xiàng)目的命運(yùn)未來仍存較大變數(shù)。

規(guī)劃

據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2013年1～11月的中韓貿(mào)易額約為2500億美元，較去年同期大幅增長7.4%，而中日貿(mào)易額卻同比減少6.2%，約為2840億美元。

中日貿(mào)易額與中韓貿(mào)易額間的差額縮小到了約340億美元。中國國內(nèi)甚至有人認(rèn)為“3年以內(nèi)中韓貿(mào)易額將超過中日貿(mào)易額”。中韓海底隧道是否修建，民間對此仍持觀望情緒。

中韓海底隧道，是連同中國和韓國的交通設(shè)施。韓國京畿道制定的方案稱，如果建設(shè)韓中海底隧道，首爾至北京、青島、上海的距離將分別縮減為1366公里、620公里、和860公里，比原來經(jīng)由朝鮮的距離分別減少104公里、1590公里和1923公里。

如果在該區(qū)間運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里的KTX等高速列車，到青島、上海和北京分別只需1小時(shí)40分鐘、2.5小時(shí)和4個(gè)小時(shí)。這相當(dāng)于今KTX從首爾行駛到光州所需的時(shí)間，如果加上搭機(jī)時(shí)間，利用海底隧道比坐飛機(jī)還省時(shí)間。

無論是輪渡項(xiàng)目還是海底隧道，都涉及到未來東北亞物流的整個(gè)格局，即誰將成為東北亞的航運(yùn)樞紐中心。韓國希望通過打通朝韓鐵路、韓日海底隧道、中日海底隧道，再與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個(gè)東北亞的巨大運(yùn)輸網(wǎng)，進(jìn)而成為整個(gè)東北亞的物流中心。

方案

雖然中韓海底隧道建設(shè)只是一個(gè)初步構(gòu)想，但韓國已經(jīng)有比較多的相關(guān)研究成果。

韓國京畿道研究機(jī)構(gòu)提出四條隧道路線方案，分別是：仁川至中國威海 - 341公里、華城至威海 - 373公里、平澤唐津至威海 - 386公里和以南北關(guān)系取得改善為前提的朝鮮甕津至威海 - 221公里。

從人口和經(jīng)濟(jì)比重等方面看，華城到威海路線最適合。如果中韓海底隧道使兩國高速鐵路連接起來，從首爾到上海和北京只要5個(gè)小時(shí)左右，從而形成一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)圈。

日韓海底隧道建設(shè)主要是由日本學(xué)界提出的三個(gè)方案，它們各有優(yōu)缺點(diǎn)。平澤—威海隧道最為可行。因?yàn)槠綕傻母劭诳坎礂l件好，容易建成物流基地，而且平澤—威海區(qū)間水深較淺，最大水深73米，其余水深僅為40米左右。

京畿道提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個(gè)人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個(gè)規(guī)模較大的人工島，將其開發(fā)成旅游勝地，并在其他區(qū)間，每隔25公里建造一個(gè)小規(guī)模人工島，作為臨時(shí)避難場所。

現(xiàn)狀

對于“中韓海底隧道”，分析人士指出，無論從費(fèi)用還是耗時(shí)看，“韓中海底隧道”的方案都不如此前兩國熱議的“中韓海上輪渡項(xiàng)目”來得條件成熟，后者所需投資約需20-25億人民幣，2010年左右就可通航。

中韓輪渡項(xiàng)目已編入了《山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》。由中國船舶研究中心上海分部承擔(dān)、鐵道部科技司作為保證單位的國家軟科學(xué)研究項(xiàng)目——“中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯(lián)運(yùn)可行性研究”也早已完成，項(xiàng)目在可行性和技術(shù)方面已經(jīng)不存在大的問題。

現(xiàn)在就是一個(gè)項(xiàng)目承接城市的選擇問題，以及在于中韓兩國高層會否順利達(dá)成一致，雙方立項(xiàng)審批涉及的多個(gè)部委之間能否相互協(xié)調(diào)。有關(guān)交通專家表示，目前山東威海、煙臺等城市都在為中韓海上輪渡項(xiàng)目積極創(chuàng)造條件，爭取機(jī)會。

問題

一般來講，跨國海底隧道工程都面臨著四方面的問題：

首先，跨國工程需要兩國政府的協(xié)商。項(xiàng)目投資巨大，但利益很難對等，達(dá)成國家間協(xié)議絕非易事。

其次，建設(shè)高難度隧道工程需要巨額費(fèi)用。京畿道表示，如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，包括近海橋梁隧道、陸地連接線和附帶設(shè)施等海底隧道所需的工程費(fèi)用大約為109.2萬億韓元，工程需時(shí)20年左右。

再次，項(xiàng)目存在巨大變數(shù)。據(jù)了解，在建設(shè)海底隧道之前，必須對海底地質(zhì)展開長期的調(diào)查，選擇適合的海床。此外，還要考慮防范恐怖襲擊的問題。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇導(dǎo)彈、化學(xué)武器襲擊，很難及時(shí)進(jìn)行人員疏散。

最后，作為國家工程，跨國海底隧道工程的修建必須爭得國民的同意。目前，中韓建設(shè)隧道問題不僅在兩國間不為多數(shù)人所知，而且反對的聲音也不少。在韓國，一些學(xué)者認(rèn)為韓中隧道建設(shè)的投資大于經(jīng)濟(jì)效益，而且只要南北關(guān)系緩和，大可以通過朝鮮展開對華公路、鐵路運(yùn)輸，完全沒有必要斥巨資建設(shè)隧道。

意義

隧道若建成效益好

韓國京畿道政府反復(fù)稱，韓中隧道從技術(shù)上看是可行的，而且也不需要太多的錢。據(jù)推算，中韓海底隧道各線路的工程費(fèi)用在72.6萬億韓元到123.4萬億韓元之間，但能創(chuàng)造70萬個(gè)就業(yè)機(jī)會，給中韓兩國分別帶來150.7萬億和116萬億韓元的經(jīng)濟(jì)效益。

據(jù)京畿道政府預(yù)測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運(yùn)輸2160萬人次的游客和1770萬噸貨物，2030年的游客人數(shù)和貨運(yùn)量將增加到4300萬人次和2620萬噸。

海底隧道的運(yùn)營收入最高將達(dá)到11.5萬億韓元，最低也有5.7萬億韓元。因此，投資費(fèi)用將可以在23.8年至95.2年之間回收。京畿道政府分析稱，考慮到一般海底隧道的“壽命”超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

海底隧道助推東北亞合作

韓國熱心于建設(shè)中韓、韓日海底隧道和韓國所處的地緣政治和經(jīng)濟(jì)地位有直接關(guān)系。韓中論壇秘書長李東鐵博士告訴《世界新聞報(bào)》記者說，由于朝韓之間目前仍處在對峙狀態(tài)，如果中韓建立海底隧道，韓國將和大陸相連，這有助于建立中韓信任。

李東鐵認(rèn)為，由于韓日之間的歷史紛爭，所以韓中之間的隧道建設(shè)更容易實(shí)現(xiàn)，而韓中隧道建成也會推動韓日隧道建設(shè)。如果中日韓三國能夠通過海底隧道相連，將有助于打造和諧的東北亞，助推東北亞共同體的實(shí)現(xiàn)。